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‘Níveis historicamente baixos’ de bacalhau promovem novas restrições no Atlântico

‘Níveis historicamente baixos’ de bacalhau promovem novas restrições no Atlântico

Os baixos níveis de bacalhau levaram os reguladores a impor restrições à pesca comercial de bacalhau no Atlântico

A Administração Oceânica e Atmosférica Nacional proibiu a pesca do bacalhau em grandes áreas do Golfo do Maine.

Reguladores federais impuseram restrições à pesca comercial do bacalhau no Golfo do Maine a partir de segunda-feira, 10 de novembro, relata o The New York Times.

Por enquanto, a Administração Oceânica e Atmosférica Nacional (NOAA) estabeleceu "restrições temporárias de rolamento para barcos comerciais com equipamentos capazes de capturar bacalhau" como um meio de reabastecer os níveis historicamente baixos do golfo - uma estimativa de agosto da NOAA coloca a população de bacalhau em três ou quatro por cento do nível necessário para sustentar a pesca.

As áreas que permanecem abertas agora estão sujeitas a um limite de captura de 200 libras por viagem. Na segunda-feira, os reguladores também aumentaram a quantidade de hadoque que os pescadores podem capturar.

No início deste ano, os mesmos pesquisadores da NOAA alertaram que o rápido aumento dos níveis de temperatura do Golfo do Maine estavam forçando "espécies de peixes comerciais há muito estabelecidas, como bacalhau, arenque e camarão do norte [a partir] para águas mais frias", e em seu lugar, "robalo negro, caranguejos azuis e novas espécies de lula - todos altamente incomuns para o Golfo - [estavam] aparecendo nas redes de pescadores".

As restrições devem permanecer em vigor pelo menos até a primavera, embora os reguladores possam decidir estender restrições semelhantes para a próxima temporada de pesca.

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Karen Lo é editora associada do The Daily Meal. Siga ela no twitter @appleplexy.


Jumbo jet sunset: coronavirus acelera o fim do Boeing 747

Q uando Sir Richard Branson comemorou o 25º aniversário da Virgin Atlantic em 2009, ele e a modelo Kate Moss posaram na asa de um Boeing 747. Esse símbolo da era do jato era a única opção para o showman bilionário. Mas, uma década depois, o avião se tornou uma vítima simbólica do caos que envolveu a indústria aérea durante a pandemia do coronavírus. Na semana passada, a Virgin Atlantic disse que aposentaria todos os sete de seus 747s.

Mais de 1.500 jatos jumbo foram entregues ao longo dos 52 anos de operação, mas analistas dizem que o declínio selvagem no tráfego de passageiros, à medida que os governos procuram conter a disseminação do Covid-19, pode acelerar o declínio do avião, anunciando um fim ignominioso para a chamada Rainha dos Céus.

A Lufthansa, a transportadora de bandeira alemã, antecipou no mês passado a aposentadoria de cinco 747s. A KLM, sua contraparte holandesa, também confirmou que seus jumbos não retornarão aos céus com suas cores, como fez a Corsair da França, acelerando a mudança para modelos mais novos. Isso se soma aos planos da British Airways de descartar seus 28 747s até 2024, a maior operadora remanescente de aviões no mundo fez o anúncio no início de 2019.

Em todo o mundo, a Boeing e seu amargo rival europeu Airbus estão travando negociações com companhias aéreas desesperadas para preservar o dinheiro atrasando a entrega de novas aeronaves. Os fabricantes concordarão em adiar algumas entregas, mas também buscarão preservar seus próprios fluxos de caixa, de acordo com Burkett Huey, analista da Morningstar. “Até certo ponto, os fabricantes vão jogar a bola, mas no final das contas as companhias aéreas têm obrigações”, disse ele. “Exceto eventos sem precedentes, eles terão que descobrir uma maneira de recebê-los.”

A chegada de modelos mais novos em um momento de baixa demanda deixa o Jumbo envelhecido em uma posição nada invejável. O 747 acabou com o desafio do superjumbo Airbus A380, que encerra a produção no próximo ano, mas ainda enfrenta muitos dos problemas que acabaram por aterrar seu rival mais próximo. Aviões maiores só valem a pena financeiramente em rotas populares de longa distância, tornando-os menos flexíveis para as companhias aéreas. As aeronaves menores e mais novas agora são capazes de voar em rotas mais longas, bem como de curta distância, tornando-as mais atraentes, já que a indústria enfrenta meses ou mesmo anos de lenta recuperação na demanda de passageiros aéreos, uma vez que as restrições de bloqueio sejam atenuadas.

Boeing 747 pertencentes à Lufthansa estacionado no aeroporto de Frankfurt. Fotografia: Michael Probst / AP

A economia de combustível em aviões bimotores mais novos aumenta a atração de aposentar o 747 com quatro motores antes do tempo, mesmo com os preços do petróleo perto de níveis historicamente baixos. E custos de manutenção significativos para aviões mais antigos balançam ainda mais a balança: a frota de 747 da Virgin tem uma idade média de 20 anos, muito mais do que o resto de seus aviões, que têm uma idade média de nove, de acordo com o provedor de dados de aeronaves Planespotters. A Virgin disse que o descarte de seus 747-400s, junto com quatro Airbus A330-200s, reduziria as emissões de carbono em cerca de 10%.

O 747 é fabricado no que é considerado o maior edifício do mundo, a fábrica da Boeing em Everett. Cerca de 30.000 funcionários trabalhavam na instalação ao norte de Seattle antes do anúncio do mês passado de que cortaria 10% de sua força de trabalho, com perdas de empregos concentradas na divisão de aviação comercial, que já havia sido atingida pelo encalhe do 737 Max após dois acidentes fatais .

No entanto, a Boeing ainda não reduziu a taxa de produção do programa 747, em parte porque está produzindo apenas cerca de seis aeronaves por ano, mas também porque continua a haver alguma demanda de transportadores de carga. Em uma teleconferência na semana passada, o novo presidente-executivo da Boeing, Dave Calhoun, enfatizou que o 747 era voltado para o mercado de carga.

De fato, o 747 foi inicialmente desenvolvido para transportar carga, com sua curvatura distinta projetada para elevar a cabine e permitir que o nariz se abra para cargas maiores. No entanto, é improvável que 747s de passageiros mais antigos que estão sendo aposentados sejam reaproveitados para carga, de acordo com Howard Wheeldon, um analista aeroespacial independente.

No entanto, foi a Casa Branca que deu à Boeing o incentivo mais importante para manter a produção em execução, disse Joshua Sullivan, da Benchmark Company, um banco de investimentos de Nova York. A Boeing foi contratada para entregar dois 747-8s em 2024 para serem usados ​​como Força Aérea Um, o avião pessoal do presidente.

O presidente Donald Trump fez uma alegação não verificada de ter economizado US $ 1,4 bilhão ao negociar a redução do preço da Boeing para US $ 4 bilhões. Se esse desconto foi alcançado ou não, ele ilustra as altas margens que podem ser obtidas na iteração mais famosa do 747.

As adaptações especiais que devem ser encomendadas para os dois aviões incluem extensas instalações de cozinha, reabastecimento no ar e proteção contra pulsos eletromagnéticos para o presidente ou seus sucessores - o que significa que os 747s finais provavelmente estarão entre os mais lucrativos da Boeing. Mas ainda há anos magros pela frente para a indústria da aviação.


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Mais de 1.500 jatos jumbo foram entregues ao longo dos 52 anos de operação, mas analistas dizem que o declínio selvagem no tráfego de passageiros, à medida que os governos procuram conter a disseminação do Covid-19, pode acelerar o declínio do avião, anunciando um fim ignominioso para a chamada Rainha dos Céus.

A Lufthansa, transportadora de bandeira alemã, antecipou no mês passado a aposentadoria de cinco 747s. A KLM, sua contraparte holandesa, também confirmou que seus jumbos não retornarão aos céus com suas cores, como fez a Corsair da França, acelerando a mudança para modelos mais novos. Isso se soma aos planos da British Airways de descartar seus 28 747s até 2024, a maior operadora remanescente de aviões no mundo fez o anúncio no início de 2019.

Em todo o mundo, a Boeing e seu amargo rival europeu Airbus estão travando negociações com companhias aéreas desesperadas para preservar o dinheiro atrasando a entrega de novas aeronaves. Os fabricantes concordarão em adiar algumas entregas, mas também buscarão preservar seus próprios fluxos de caixa, de acordo com Burkett Huey, analista da Morningstar. “Até certo ponto, os fabricantes vão jogar a bola, mas no final das contas as companhias aéreas têm obrigações”, disse ele. “Exceto eventos sem precedentes, eles terão que descobrir uma maneira de recebê-los.”

A chegada de modelos mais novos em um momento de baixa demanda deixa o Jumbo envelhecido em uma posição nada invejável. O 747 acabou com o desafio do superjumbo Airbus A380, que encerra a produção no próximo ano, mas ainda enfrenta muitos dos problemas que acabaram por aterrar seu rival mais próximo. Aviões maiores só valem a pena financeiramente em rotas populares de longa distância, tornando-os menos flexíveis para as companhias aéreas. As aeronaves menores e mais novas agora são capazes de voar em rotas mais longas, bem como de curta distância, tornando-as mais atraentes, já que a indústria enfrenta meses ou mesmo anos de lenta recuperação na demanda de passageiros aéreos, uma vez que as restrições de bloqueio sejam atenuadas.

Boeing 747 pertencentes à Lufthansa estacionado no aeroporto de Frankfurt. Fotografia: Michael Probst / AP

A economia de combustível em aviões bimotores mais novos aumenta a atração de aposentar o 747 com quatro motores antes do tempo, mesmo com os preços do petróleo perto de níveis historicamente baixos. E custos de manutenção significativos para aviões mais antigos balançam ainda mais a balança: a frota de 747 da Virgin tem uma idade média de 20 anos, muito mais do que o resto de seus aviões, que têm uma idade média de nove, de acordo com o provedor de dados de aeronaves Planespotters. A Virgin disse que o descarte de seus 747-400s, junto com quatro Airbus A330-200s, reduziria as emissões de carbono em cerca de 10%.

O 747 é fabricado no que é considerado o maior edifício do mundo, a fábrica da Boeing em Everett. Cerca de 30.000 funcionários trabalhavam na instalação ao norte de Seattle antes do anúncio do mês passado de que cortaria 10% de sua força de trabalho, com perdas de empregos concentradas na divisão de aviação comercial, que já havia sido atingida pelo encalhe do 737 Max após dois acidentes fatais .

No entanto, a Boeing ainda não reduziu a taxa de produção do programa 747, em parte porque está produzindo apenas cerca de seis aeronaves por ano, mas também porque continua a haver alguma demanda de transportadores de carga. Em uma teleconferência na semana passada, o novo presidente-executivo da Boeing, Dave Calhoun, enfatizou que o 747 era voltado para o mercado de carga.

De fato, o 747 foi inicialmente desenvolvido para transportar carga, com sua curvatura distinta projetada para elevar a cabine e permitir que o nariz se abra para cargas maiores. No entanto, é improvável que os 747s de passageiros mais antigos que estão sendo aposentados sejam reaproveitados para carga, de acordo com Howard Wheeldon, um analista aeroespacial independente.

No entanto, foi a Casa Branca que deu à Boeing o incentivo mais importante para manter a produção em execução, disse Joshua Sullivan, da Benchmark Company, um banco de investimentos de Nova York. A Boeing foi contratada para entregar dois 747-8s em 2024 para serem usados ​​como Força Aérea Um, o avião pessoal do presidente.

O presidente Donald Trump fez uma alegação não verificada de ter economizado US $ 1,4 bilhão ao negociar a redução do preço da Boeing para US $ 4 bilhões. Se esse desconto foi alcançado ou não, ele ilustra as altas margens que podem ser obtidas na iteração mais famosa do 747.

As adaptações especiais que devem ser encomendadas para os dois aviões incluem extensas instalações de cozinha, reabastecimento no ar e proteção contra pulsos eletromagnéticos para o presidente ou seus sucessores - o que significa que os 747s finais provavelmente estarão entre os mais lucrativos da Boeing. Mas ainda há anos magros pela frente para a indústria da aviação.


Jumbo jet sunset: coronavirus acelera o fim do Boeing 747

Q uando Sir Richard Branson comemorou o 25º aniversário da Virgin Atlantic em 2009, ele e a modelo Kate Moss posaram na asa de um Boeing 747. Esse símbolo da era do jato era a única opção para o showman bilionário. Mas, uma década depois, o avião se tornou uma vítima simbólica do caos que envolveu a indústria aérea durante a pandemia do coronavírus. Na semana passada, a Virgin Atlantic disse que aposentaria todos os sete de seus 747s.

Mais de 1.500 jatos jumbo foram entregues ao longo dos 52 anos de operação, mas analistas dizem que o declínio selvagem no tráfego de passageiros, à medida que os governos procuram conter a disseminação do Covid-19, pode acelerar o declínio do avião, anunciando um fim ignominioso para a chamada Rainha dos Céus.

A Lufthansa, transportadora de bandeira alemã, antecipou no mês passado a aposentadoria de cinco 747s. A KLM, sua contraparte holandesa, também confirmou que seus jumbos não retornarão aos céus com suas cores, como fez a Corsair da França, acelerando a mudança para modelos mais novos. Isso se soma aos planos da British Airways de descartar seus 28 747s até 2024, a maior operadora remanescente de aviões no mundo fez o anúncio no início de 2019.

Em todo o mundo, a Boeing e seu amargo rival europeu Airbus estão travando negociações com companhias aéreas desesperadas para preservar o dinheiro atrasando a entrega de novas aeronaves. Os fabricantes concordarão em adiar algumas entregas, mas também buscarão preservar seus próprios fluxos de caixa, de acordo com Burkett Huey, analista da Morningstar. “Até certo ponto, os fabricantes vão jogar a bola, mas no final das contas as companhias aéreas têm obrigações”, disse ele. “Exceto eventos sem precedentes, eles terão que descobrir uma maneira de recebê-los.”

A chegada de modelos mais novos em um momento de baixa demanda deixa o Jumbo envelhecido em uma posição nada invejável. O 747 acabou com o desafio do superjumbo Airbus A380, que encerra a produção no próximo ano, mas ainda enfrenta muitos dos problemas que acabaram por aterrar seu rival mais próximo. Aviões maiores só valem a pena financeiramente em rotas populares de longa distância, tornando-os menos flexíveis para as companhias aéreas. As aeronaves menores e mais novas agora são capazes de voar em rotas mais longas, bem como de curta distância, tornando-as mais atraentes, já que a indústria enfrenta meses ou mesmo anos de lenta recuperação na demanda de passageiros aéreos, uma vez que as restrições de bloqueio sejam atenuadas.

Boeing 747 pertencentes à Lufthansa estacionado no aeroporto de Frankfurt. Fotografia: Michael Probst / AP

A economia de combustível em aviões bimotores mais novos aumenta a atração de aposentar o 747 com quatro motores antes do tempo, mesmo com os preços do petróleo perto de níveis historicamente baixos. E custos de manutenção significativos para aviões mais antigos balançam ainda mais a balança: a frota de 747 da Virgin tem uma idade média de 20 anos, muito mais do que o resto de seus aviões, que têm uma idade média de nove, de acordo com o provedor de dados de aeronaves Planespotters. A Virgin disse que o descarte de seus 747-400s, junto com quatro Airbus A330-200s, reduziria as emissões de carbono em cerca de 10%.

O 747 é fabricado no que é considerado o maior edifício do mundo, a fábrica da Boeing em Everett. Cerca de 30.000 funcionários trabalhavam nas instalações ao norte de Seattle antes do anúncio do mês passado de que cortaria 10% de sua força de trabalho, com perdas de empregos concentradas na divisão de aviação comercial, que já havia sido atingida pelo encalhe do 737 Max após dois acidentes fatais .

No entanto, a Boeing ainda não reduziu a taxa de produção do programa 747, em parte porque está produzindo apenas cerca de seis aeronaves por ano, mas também porque continua a haver alguma demanda de transportadores de carga. Em uma teleconferência na semana passada, o novo presidente-executivo da Boeing, Dave Calhoun, enfatizou que o 747 era voltado para o mercado de carga.

De fato, o 747 foi inicialmente desenvolvido para transportar carga, com sua curvatura distinta projetada para elevar a cabine e permitir que o nariz se abra para cargas maiores. No entanto, é improvável que os 747s de passageiros mais antigos que estão sendo aposentados sejam reaproveitados para carga, de acordo com Howard Wheeldon, um analista aeroespacial independente.

No entanto, foi a Casa Branca que deu à Boeing o incentivo mais importante para manter a produção em execução, disse Joshua Sullivan, da Benchmark Company, um banco de investimentos de Nova York. A Boeing foi contratada para entregar dois 747-8s em 2024 para serem usados ​​como Força Aérea Um, o avião pessoal do presidente.

O presidente Donald Trump fez uma afirmação não verificada de ter economizado US $ 1,4 bilhão ao negociar a redução do preço da Boeing para US $ 4 bilhões. Se esse desconto foi alcançado ou não, ele ilustra as altas margens que podem ser obtidas na iteração mais famosa do 747.

As adaptações especiais que devem ser encomendadas para os dois aviões incluem extensas instalações de cozinha, reabastecimento no ar e proteção contra pulsos eletromagnéticos para o presidente ou seus sucessores - o que significa que os 747s finais provavelmente estarão entre os mais lucrativos da Boeing. Mas ainda há anos magros pela frente para a indústria da aviação.


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Q uando Sir Richard Branson comemorou o 25º aniversário da Virgin Atlantic em 2009, ele e a modelo Kate Moss posaram na asa de um Boeing 747. Esse símbolo da era do jato era a única opção para o showman bilionário. Mas, uma década depois, o avião se tornou uma vítima simbólica do caos que envolveu a indústria aérea durante a pandemia do coronavírus. Na semana passada, a Virgin Atlantic disse que aposentaria todos os sete de seus 747s.

Mais de 1.500 jatos jumbo foram entregues ao longo dos 52 anos de operação, mas analistas dizem que o declínio selvagem no tráfego de passageiros, à medida que os governos procuram conter a disseminação do Covid-19, pode acelerar o declínio do avião, anunciando um fim ignominioso para a chamada Rainha dos Céus.

A Lufthansa, transportadora de bandeira alemã, antecipou no mês passado a aposentadoria de cinco 747s. A KLM, sua contraparte holandesa, também confirmou que seus jumbos não retornarão aos céus com suas cores, como fez a Corsair da França, acelerando a mudança para modelos mais novos. Isso se soma aos planos da British Airways de descartar seus 28 747s até 2024, a maior operadora remanescente de aviões no mundo fez o anúncio no início de 2019.

Em todo o mundo, a Boeing e seu amargo rival europeu Airbus estão travando negociações com companhias aéreas desesperadas para preservar o dinheiro atrasando a entrega de novas aeronaves. Os fabricantes concordarão em adiar algumas entregas, mas também buscarão preservar seus próprios fluxos de caixa, de acordo com Burkett Huey, analista da Morningstar. “Até certo ponto, os fabricantes vão jogar a bola, mas no final das contas as companhias aéreas têm obrigações”, disse ele. “Exceto eventos sem precedentes, eles terão que descobrir uma maneira de recebê-los.”

A chegada de modelos mais novos em um momento de baixa demanda deixa o jumbo envelhecido em uma posição nada invejável. O 747 acabou com o desafio do superjumbo Airbus A380, que encerra a produção no próximo ano, mas ainda enfrenta muitos dos problemas que acabaram por aterrar seu rival mais próximo. Aviões maiores só valem a pena financeiramente em rotas populares de longa distância, tornando-os menos flexíveis para as companhias aéreas. As aeronaves menores e mais novas agora são capazes de voar em rotas mais longas, bem como de curta distância, tornando-as mais atraentes, já que a indústria enfrenta meses ou mesmo anos de lenta recuperação na demanda de passageiros aéreos, uma vez que as restrições de bloqueio sejam atenuadas.

Boeing 747s pertencentes à Lufthansa estacionados no aeroporto de Frankfurt. Fotografia: Michael Probst / AP

A economia de combustível em aviões bimotores mais novos aumenta a atração de aposentar o 747 com quatro motores antes do tempo, mesmo com os preços do petróleo perto de níveis historicamente baixos. E custos de manutenção significativos para aviões mais antigos balançam ainda mais a balança: a frota de 747 da Virgin tem uma idade média de 20 anos, muito mais do que o resto de seus aviões, que têm uma idade média de nove, de acordo com o provedor de dados de aeronaves Planespotters. A Virgin disse que o descarte de seus 747-400s, junto com quatro Airbus A330-200s, reduziria as emissões de carbono em cerca de 10%.

O 747 é fabricado no que é considerado o maior edifício do mundo, a fábrica da Boeing em Everett. Cerca de 30.000 funcionários trabalhavam nas instalações ao norte de Seattle antes do anúncio do mês passado de que cortaria 10% de sua força de trabalho, com perdas de empregos concentradas na divisão de aviação comercial, que já havia sido atingida pelo encalhe do 737 Max após dois acidentes fatais .

No entanto, a Boeing ainda não reduziu a taxa de produção do programa 747, em parte porque está produzindo apenas cerca de seis aeronaves por ano, mas também porque continua a haver alguma demanda de transportadores de carga. Em uma teleconferência na semana passada, o novo presidente-executivo da Boeing, Dave Calhoun, enfatizou que o 747 era voltado para o mercado de carga.

De fato, o 747 foi inicialmente desenvolvido para transportar carga, com sua curvatura distinta projetada para elevar a cabine e permitir que o nariz se abra para cargas maiores. No entanto, é improvável que 747s de passageiros mais antigos que estão sendo aposentados sejam reaproveitados para carga, de acordo com Howard Wheeldon, um analista aeroespacial independente.

No entanto, foi a Casa Branca que deu à Boeing o incentivo mais importante para manter a produção em execução, disse Joshua Sullivan, da Benchmark Company, um banco de investimentos de Nova York. A Boeing foi contratada para entregar dois 747-8s em 2024 para serem usados ​​como Força Aérea Um, o avião pessoal do presidente.

O presidente Donald Trump fez uma afirmação não verificada de ter economizado US $ 1,4 bilhão ao negociar a redução do preço da Boeing para US $ 4 bilhões. Quer esse desconto tenha sido alcançado ou não, ele ilustra as altas margens que podem ser obtidas na iteração mais famosa do 747.

As adaptações especiais que devem ser encomendadas para os dois aviões incluem extensas instalações de cozinha, reabastecimento no ar e proteção contra pulsos eletromagnéticos para o presidente ou seus sucessores - o que significa que os 747s finais provavelmente estarão entre os mais lucrativos da Boeing. Mas ainda há anos magros pela frente para a indústria da aviação.


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Q uando Sir Richard Branson comemorou o 25º aniversário da Virgin Atlantic em 2009, ele e a modelo Kate Moss posaram na asa de um Boeing 747. Esse símbolo da era do jato era a única opção para o showman bilionário. Mas, uma década depois, o avião se tornou uma vítima simbólica do caos que envolveu a indústria aérea durante a pandemia do coronavírus. Na semana passada, a Virgin Atlantic disse que aposentaria todos os sete de seus 747s.

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Em todo o mundo, a Boeing e seu amargo rival europeu Airbus estão travando negociações com companhias aéreas desesperadas para preservar o dinheiro atrasando a entrega de novas aeronaves. Os fabricantes concordarão em adiar algumas entregas, mas também buscarão preservar seus próprios fluxos de caixa, de acordo com Burkett Huey, analista da Morningstar. “Até certo ponto, os fabricantes vão jogar a bola, mas no final das contas as companhias aéreas têm obrigações”, disse ele. “Exceto eventos sem precedentes, eles terão que descobrir uma maneira de recebê-los.”

A chegada de modelos mais novos em um momento de baixa demanda deixa o Jumbo envelhecido em uma posição nada invejável. O 747 acabou com o desafio do superjumbo Airbus A380, que encerra a produção no próximo ano, mas ainda enfrenta muitos dos problemas que acabaram por aterrar seu rival mais próximo. Aviões maiores só valem a pena financeiramente em rotas populares de longa distância, tornando-os menos flexíveis para as companhias aéreas. As aeronaves menores e mais novas agora são capazes de voar em rotas mais longas, bem como de curta distância, tornando-as mais atraentes, já que a indústria enfrenta meses ou mesmo anos de lenta recuperação na demanda de passageiros aéreos, uma vez que as restrições de bloqueio sejam atenuadas.

Boeing 747s pertencentes à Lufthansa estacionados no aeroporto de Frankfurt. Fotografia: Michael Probst / AP

A economia de combustível em aviões bimotores mais novos aumenta a atração de aposentar o 747 com quatro motores antes do tempo, mesmo com os preços do petróleo perto de níveis historicamente baixos. E custos de manutenção significativos para aviões mais antigos balançam ainda mais a balança: a frota de 747 da Virgin tem uma idade média de 20 anos, muito mais do que o resto de seus aviões, que têm uma idade média de nove, de acordo com o provedor de dados de aeronaves Planespotters. A Virgin disse que o descarte de seus 747-400s, junto com quatro Airbus A330-200s, reduziria as emissões de carbono em cerca de 10%.

O 747 é fabricado no que é considerado o maior edifício do mundo, a fábrica da Boeing em Everett. Cerca de 30.000 funcionários trabalhavam nas instalações ao norte de Seattle antes do anúncio do mês passado de que cortaria 10% de sua força de trabalho, com perdas de empregos concentradas na divisão de aviação comercial, que já havia sido atingida pelo encalhe do 737 Max após dois acidentes fatais .

No entanto, a Boeing ainda não reduziu a taxa de produção do programa 747, em parte porque está produzindo apenas cerca de seis aeronaves por ano, mas também porque continua a haver alguma demanda de transportadores de carga. Em uma teleconferência na semana passada, o novo presidente-executivo da Boeing, Dave Calhoun, enfatizou que o 747 era voltado para o mercado de carga.

De fato, o 747 foi inicialmente desenvolvido para transportar carga, com sua curvatura distinta projetada para elevar a cabine e permitir que o nariz se abra para cargas maiores. No entanto, é improvável que 747s de passageiros mais antigos que estão sendo aposentados sejam reaproveitados para carga, de acordo com Howard Wheeldon, um analista aeroespacial independente.

No entanto, foi a Casa Branca que deu à Boeing o incentivo mais importante para manter a produção em execução, disse Joshua Sullivan, da Benchmark Company, um banco de investimentos de Nova York. A Boeing foi contratada para entregar dois 747-8s em 2024 para serem usados ​​como Força Aérea Um, o avião pessoal do presidente.

O presidente Donald Trump fez uma alegação não verificada de ter economizado US $ 1,4 bilhão ao negociar a redução do preço da Boeing para US $ 4 bilhões. Quer esse desconto tenha sido alcançado ou não, ele ilustra as altas margens que podem ser obtidas na iteração mais famosa do 747.

As adaptações especiais que devem ser encomendadas para os dois aviões incluem extensas instalações de cozinha, reabastecimento no ar e proteção contra pulsos eletromagnéticos para o presidente ou seus sucessores - o que significa que os 747s finais provavelmente estarão entre os mais lucrativos da Boeing. Mas ainda há anos magros pela frente para a indústria da aviação.


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A Lufthansa, transportadora de bandeira alemã, antecipou no mês passado a aposentadoria de cinco 747s. A KLM, sua contraparte holandesa, também confirmou que seus jumbos não retornarão aos céus com suas cores, como fez a Corsair da França, acelerando a mudança para modelos mais novos. Isso se soma aos planos da British Airways de descartar seus 28 747s até 2024, a maior operadora remanescente de aviões no mundo fez o anúncio no início de 2019.

Em todo o mundo, a Boeing e seu amargo rival europeu Airbus estão travando negociações com companhias aéreas desesperadas para preservar o dinheiro atrasando a entrega de novas aeronaves. Os fabricantes concordarão em adiar algumas entregas, mas também buscarão preservar seus próprios fluxos de caixa, de acordo com Burkett Huey, analista da Morningstar. “Até certo ponto, os fabricantes vão jogar a bola, mas no final das contas as companhias aéreas têm obrigações”, disse ele. “Exceto eventos sem precedentes, eles terão que descobrir uma maneira de recebê-los.”

A chegada de modelos mais novos em um momento de baixa demanda deixa o Jumbo envelhecido em uma posição nada invejável. O 747 acabou com o desafio do superjumbo Airbus A380, que encerra a produção no próximo ano, mas ainda enfrenta muitos dos problemas que acabaram por aterrar seu rival mais próximo. Aviões maiores só valem a pena financeiramente em rotas populares de longa distância, tornando-os menos flexíveis para as companhias aéreas. As aeronaves menores e mais novas agora são capazes de voar em rotas mais longas, bem como de curta distância, tornando-as mais atraentes, já que a indústria enfrenta meses ou mesmo anos de lenta recuperação na demanda de passageiros aéreos, uma vez que as restrições de bloqueio sejam atenuadas.

Boeing 747 pertencentes à Lufthansa estacionado no aeroporto de Frankfurt. Fotografia: Michael Probst / AP

A economia de combustível em aviões bimotores mais novos aumenta a atração de aposentar o 747 com quatro motores antes do tempo, mesmo com os preços do petróleo perto de níveis historicamente baixos. E custos de manutenção significativos para aviões mais antigos balançam ainda mais a balança: a frota de 747 da Virgin tem uma idade média de 20 anos, muito mais do que o resto de seus aviões, que têm uma idade média de nove, de acordo com o provedor de dados de aeronaves Planespotters. A Virgin disse que o descarte de seus 747-400s, junto com quatro Airbus A330-200s, reduziria as emissões de carbono em cerca de 10%.

O 747 é fabricado no que é considerado o maior edifício do mundo, a fábrica da Boeing em Everett. Cerca de 30.000 funcionários trabalhavam na instalação ao norte de Seattle antes do anúncio do mês passado de que cortaria 10% de sua força de trabalho, com perdas de empregos concentradas na divisão de aviação comercial, que já havia sido atingida pelo encalhe do 737 Max após dois acidentes fatais .

Yet Boeing has not yet cut back the production rate of the 747 programme, partly because it is only producing about six of the aircraft a year, but also because there continues to be some demand from cargo carriers. Talking on a conference call last week, Boeing’s new chief executive, Dave Calhoun, emphasised that the 747 was aimed at the cargo market.

Indeed, the 747 was initially developed to carry freight, with its distinctive hump designed to raise the cockpit and allow the nose to hinge open for larger loads. Older passenger 747s now being retired are however unlikely to be repurposed for cargo, according to Howard Wheeldon, an independent aerospace analyst.

However, it was the White House that gave Boeing the most important incentive to keep production running, said Joshua Sullivan of the Benchmark Company, a New York investment bank. Boeing is contracted to deliver two 747-8s in 2024 to be used as Air Force One, the president’s personal plane.

President Donald Trump made an unverified claim to have saved $1.4bn by negotiating down Boeing’s price to $4bn. Whether that discount was achieved or not, it illustrates the high margins to be had on the 747’s most famous iteration.

Special adaptations thought to be ordered for the two planes include extensive kitchen facilities, mid-air refuelling and protection against electromagnetic pulses for the president or his successors – meaning the final 747s are likely to be among Boeing’s most profitable. But there are lean years ahead for the aviation industry.


Jumbo jet sunset: coronavirus hastens the end of the Boeing 747

W hen Sir Richard Branson marked the 25th anniversary of Virgin Atlantic in 2009, he and the model Kate Moss posed on the wing of a Boeing 747. This symbol of the jet age was the only option for the billionaire showman. But a decade later, the plane has become a symbolic casualty of the chaos engulfing the airline industry during the coronavirus pandemic. Last week, Virgin Atlantic said it would retire all seven of its 747s.

More than 1,500 of the jumbo jets have been delivered over the 52 years it has been in service, but analysts say the savage decline in passenger traffic as governments seek to contain the spread of Covid-19 could hasten the decline of the plane, heralding an ignominious end for the so-called Queen of the Skies.

Lufthansa, the German flag carrier, last month brought forward the retirement of five 747s. KLM, its Dutch counterpart, has also confirmed that its jumbos will not return to the skies under its livery, as has France’s Corsair, accelerating the shift to newer models. That adds to plans from British Airways to scrap its 28 747s by 2024 the largest remaining operator of the planes in the world made the announcement in early 2019.

Around the world, Boeing and its bitter European rival Airbus are locked in negotiations with airlines desperate to preserve cash by delaying the delivery of new aircraft. The manufacturers will agree to defer some deliveries, but they will also seek to preserve their own cashflows, according to Burkett Huey, an analyst at Morningstar. “To some extent the manufacturers will play ball but ultimately the airlines do have obligations,” he said. “Barring unprecedented events, they’re going to have to figure out some way of taking delivery of them.”

The arrival of newer models at a time of low demand leaves the ageing jumbo in an unenviable position. The 747 saw off the challenge of the Airbus A380 superjumbo, which ends production next year, but it still faces many of the problems that ultimately grounded its closest rival. Larger planes are only worthwhile financially on longer-distance, popular routes, making them less flexible for airlines. Smaller, newer aircraft are now capable of flying longer routes as well as short-haul, making them more attractive as the industry faces up to months or even years of slow recovery in air passenger demand once lockdown restrictions are eased.

Boeing 747s belonging to Lufthansa parked at Frankfurt airport. Photograph: Michael Probst/AP

Fuel-efficiency savings in newer, twin-engined planes add to the attraction of retiring the four-engined 747 early, even with oil prices near historically low levels. And significant maintenance costs for older planes tip the balance further: Virgin’s 747 fleet has an average age of 20 years, much higher than the rest of its planes, which have an average age of nine, according to aircraft data provider Planespotters. Virgin said scrapping its 747-400s, along with four Airbus A330-200s, would cut carbon emissions by about 10%.

The 747 is manufactured in what is thought to be the world’s largest building, Boeing’s Everett factory. Some 30,000 employees worked at the facility north of Seattle before last month’s announcement that it would cut 10% of its workforce, with job losses concentrated in the commercial aviation division, which had already been hit by the grounding of the 737 Max after two fatal crashes.

Yet Boeing has not yet cut back the production rate of the 747 programme, partly because it is only producing about six of the aircraft a year, but also because there continues to be some demand from cargo carriers. Talking on a conference call last week, Boeing’s new chief executive, Dave Calhoun, emphasised that the 747 was aimed at the cargo market.

Indeed, the 747 was initially developed to carry freight, with its distinctive hump designed to raise the cockpit and allow the nose to hinge open for larger loads. Older passenger 747s now being retired are however unlikely to be repurposed for cargo, according to Howard Wheeldon, an independent aerospace analyst.

However, it was the White House that gave Boeing the most important incentive to keep production running, said Joshua Sullivan of the Benchmark Company, a New York investment bank. Boeing is contracted to deliver two 747-8s in 2024 to be used as Air Force One, the president’s personal plane.

President Donald Trump made an unverified claim to have saved $1.4bn by negotiating down Boeing’s price to $4bn. Whether that discount was achieved or not, it illustrates the high margins to be had on the 747’s most famous iteration.

Special adaptations thought to be ordered for the two planes include extensive kitchen facilities, mid-air refuelling and protection against electromagnetic pulses for the president or his successors – meaning the final 747s are likely to be among Boeing’s most profitable. But there are lean years ahead for the aviation industry.


Jumbo jet sunset: coronavirus hastens the end of the Boeing 747

W hen Sir Richard Branson marked the 25th anniversary of Virgin Atlantic in 2009, he and the model Kate Moss posed on the wing of a Boeing 747. This symbol of the jet age was the only option for the billionaire showman. But a decade later, the plane has become a symbolic casualty of the chaos engulfing the airline industry during the coronavirus pandemic. Last week, Virgin Atlantic said it would retire all seven of its 747s.

More than 1,500 of the jumbo jets have been delivered over the 52 years it has been in service, but analysts say the savage decline in passenger traffic as governments seek to contain the spread of Covid-19 could hasten the decline of the plane, heralding an ignominious end for the so-called Queen of the Skies.

Lufthansa, the German flag carrier, last month brought forward the retirement of five 747s. KLM, its Dutch counterpart, has also confirmed that its jumbos will not return to the skies under its livery, as has France’s Corsair, accelerating the shift to newer models. That adds to plans from British Airways to scrap its 28 747s by 2024 the largest remaining operator of the planes in the world made the announcement in early 2019.

Around the world, Boeing and its bitter European rival Airbus are locked in negotiations with airlines desperate to preserve cash by delaying the delivery of new aircraft. The manufacturers will agree to defer some deliveries, but they will also seek to preserve their own cashflows, according to Burkett Huey, an analyst at Morningstar. “To some extent the manufacturers will play ball but ultimately the airlines do have obligations,” he said. “Barring unprecedented events, they’re going to have to figure out some way of taking delivery of them.”

The arrival of newer models at a time of low demand leaves the ageing jumbo in an unenviable position. The 747 saw off the challenge of the Airbus A380 superjumbo, which ends production next year, but it still faces many of the problems that ultimately grounded its closest rival. Larger planes are only worthwhile financially on longer-distance, popular routes, making them less flexible for airlines. Smaller, newer aircraft are now capable of flying longer routes as well as short-haul, making them more attractive as the industry faces up to months or even years of slow recovery in air passenger demand once lockdown restrictions are eased.

Boeing 747s belonging to Lufthansa parked at Frankfurt airport. Photograph: Michael Probst/AP

Fuel-efficiency savings in newer, twin-engined planes add to the attraction of retiring the four-engined 747 early, even with oil prices near historically low levels. And significant maintenance costs for older planes tip the balance further: Virgin’s 747 fleet has an average age of 20 years, much higher than the rest of its planes, which have an average age of nine, according to aircraft data provider Planespotters. Virgin said scrapping its 747-400s, along with four Airbus A330-200s, would cut carbon emissions by about 10%.

The 747 is manufactured in what is thought to be the world’s largest building, Boeing’s Everett factory. Some 30,000 employees worked at the facility north of Seattle before last month’s announcement that it would cut 10% of its workforce, with job losses concentrated in the commercial aviation division, which had already been hit by the grounding of the 737 Max after two fatal crashes.

Yet Boeing has not yet cut back the production rate of the 747 programme, partly because it is only producing about six of the aircraft a year, but also because there continues to be some demand from cargo carriers. Talking on a conference call last week, Boeing’s new chief executive, Dave Calhoun, emphasised that the 747 was aimed at the cargo market.

Indeed, the 747 was initially developed to carry freight, with its distinctive hump designed to raise the cockpit and allow the nose to hinge open for larger loads. Older passenger 747s now being retired are however unlikely to be repurposed for cargo, according to Howard Wheeldon, an independent aerospace analyst.

However, it was the White House that gave Boeing the most important incentive to keep production running, said Joshua Sullivan of the Benchmark Company, a New York investment bank. Boeing is contracted to deliver two 747-8s in 2024 to be used as Air Force One, the president’s personal plane.

President Donald Trump made an unverified claim to have saved $1.4bn by negotiating down Boeing’s price to $4bn. Whether that discount was achieved or not, it illustrates the high margins to be had on the 747’s most famous iteration.

Special adaptations thought to be ordered for the two planes include extensive kitchen facilities, mid-air refuelling and protection against electromagnetic pulses for the president or his successors – meaning the final 747s are likely to be among Boeing’s most profitable. But there are lean years ahead for the aviation industry.


Jumbo jet sunset: coronavirus hastens the end of the Boeing 747

W hen Sir Richard Branson marked the 25th anniversary of Virgin Atlantic in 2009, he and the model Kate Moss posed on the wing of a Boeing 747. This symbol of the jet age was the only option for the billionaire showman. But a decade later, the plane has become a symbolic casualty of the chaos engulfing the airline industry during the coronavirus pandemic. Last week, Virgin Atlantic said it would retire all seven of its 747s.

More than 1,500 of the jumbo jets have been delivered over the 52 years it has been in service, but analysts say the savage decline in passenger traffic as governments seek to contain the spread of Covid-19 could hasten the decline of the plane, heralding an ignominious end for the so-called Queen of the Skies.

Lufthansa, the German flag carrier, last month brought forward the retirement of five 747s. KLM, its Dutch counterpart, has also confirmed that its jumbos will not return to the skies under its livery, as has France’s Corsair, accelerating the shift to newer models. That adds to plans from British Airways to scrap its 28 747s by 2024 the largest remaining operator of the planes in the world made the announcement in early 2019.

Around the world, Boeing and its bitter European rival Airbus are locked in negotiations with airlines desperate to preserve cash by delaying the delivery of new aircraft. The manufacturers will agree to defer some deliveries, but they will also seek to preserve their own cashflows, according to Burkett Huey, an analyst at Morningstar. “To some extent the manufacturers will play ball but ultimately the airlines do have obligations,” he said. “Barring unprecedented events, they’re going to have to figure out some way of taking delivery of them.”

The arrival of newer models at a time of low demand leaves the ageing jumbo in an unenviable position. The 747 saw off the challenge of the Airbus A380 superjumbo, which ends production next year, but it still faces many of the problems that ultimately grounded its closest rival. Larger planes are only worthwhile financially on longer-distance, popular routes, making them less flexible for airlines. Smaller, newer aircraft are now capable of flying longer routes as well as short-haul, making them more attractive as the industry faces up to months or even years of slow recovery in air passenger demand once lockdown restrictions are eased.

Boeing 747s belonging to Lufthansa parked at Frankfurt airport. Photograph: Michael Probst/AP

Fuel-efficiency savings in newer, twin-engined planes add to the attraction of retiring the four-engined 747 early, even with oil prices near historically low levels. And significant maintenance costs for older planes tip the balance further: Virgin’s 747 fleet has an average age of 20 years, much higher than the rest of its planes, which have an average age of nine, according to aircraft data provider Planespotters. Virgin said scrapping its 747-400s, along with four Airbus A330-200s, would cut carbon emissions by about 10%.

The 747 is manufactured in what is thought to be the world’s largest building, Boeing’s Everett factory. Some 30,000 employees worked at the facility north of Seattle before last month’s announcement that it would cut 10% of its workforce, with job losses concentrated in the commercial aviation division, which had already been hit by the grounding of the 737 Max after two fatal crashes.

Yet Boeing has not yet cut back the production rate of the 747 programme, partly because it is only producing about six of the aircraft a year, but also because there continues to be some demand from cargo carriers. Talking on a conference call last week, Boeing’s new chief executive, Dave Calhoun, emphasised that the 747 was aimed at the cargo market.

Indeed, the 747 was initially developed to carry freight, with its distinctive hump designed to raise the cockpit and allow the nose to hinge open for larger loads. Older passenger 747s now being retired are however unlikely to be repurposed for cargo, according to Howard Wheeldon, an independent aerospace analyst.

However, it was the White House that gave Boeing the most important incentive to keep production running, said Joshua Sullivan of the Benchmark Company, a New York investment bank. Boeing is contracted to deliver two 747-8s in 2024 to be used as Air Force One, the president’s personal plane.

President Donald Trump made an unverified claim to have saved $1.4bn by negotiating down Boeing’s price to $4bn. Whether that discount was achieved or not, it illustrates the high margins to be had on the 747’s most famous iteration.

Special adaptations thought to be ordered for the two planes include extensive kitchen facilities, mid-air refuelling and protection against electromagnetic pulses for the president or his successors – meaning the final 747s are likely to be among Boeing’s most profitable. But there are lean years ahead for the aviation industry.


Jumbo jet sunset: coronavirus hastens the end of the Boeing 747

W hen Sir Richard Branson marked the 25th anniversary of Virgin Atlantic in 2009, he and the model Kate Moss posed on the wing of a Boeing 747. This symbol of the jet age was the only option for the billionaire showman. But a decade later, the plane has become a symbolic casualty of the chaos engulfing the airline industry during the coronavirus pandemic. Last week, Virgin Atlantic said it would retire all seven of its 747s.

More than 1,500 of the jumbo jets have been delivered over the 52 years it has been in service, but analysts say the savage decline in passenger traffic as governments seek to contain the spread of Covid-19 could hasten the decline of the plane, heralding an ignominious end for the so-called Queen of the Skies.

Lufthansa, the German flag carrier, last month brought forward the retirement of five 747s. KLM, its Dutch counterpart, has also confirmed that its jumbos will not return to the skies under its livery, as has France’s Corsair, accelerating the shift to newer models. That adds to plans from British Airways to scrap its 28 747s by 2024 the largest remaining operator of the planes in the world made the announcement in early 2019.

Around the world, Boeing and its bitter European rival Airbus are locked in negotiations with airlines desperate to preserve cash by delaying the delivery of new aircraft. The manufacturers will agree to defer some deliveries, but they will also seek to preserve their own cashflows, according to Burkett Huey, an analyst at Morningstar. “To some extent the manufacturers will play ball but ultimately the airlines do have obligations,” he said. “Barring unprecedented events, they’re going to have to figure out some way of taking delivery of them.”

The arrival of newer models at a time of low demand leaves the ageing jumbo in an unenviable position. The 747 saw off the challenge of the Airbus A380 superjumbo, which ends production next year, but it still faces many of the problems that ultimately grounded its closest rival. Larger planes are only worthwhile financially on longer-distance, popular routes, making them less flexible for airlines. Smaller, newer aircraft are now capable of flying longer routes as well as short-haul, making them more attractive as the industry faces up to months or even years of slow recovery in air passenger demand once lockdown restrictions are eased.

Boeing 747s belonging to Lufthansa parked at Frankfurt airport. Photograph: Michael Probst/AP

Fuel-efficiency savings in newer, twin-engined planes add to the attraction of retiring the four-engined 747 early, even with oil prices near historically low levels. And significant maintenance costs for older planes tip the balance further: Virgin’s 747 fleet has an average age of 20 years, much higher than the rest of its planes, which have an average age of nine, according to aircraft data provider Planespotters. Virgin said scrapping its 747-400s, along with four Airbus A330-200s, would cut carbon emissions by about 10%.

The 747 is manufactured in what is thought to be the world’s largest building, Boeing’s Everett factory. Some 30,000 employees worked at the facility north of Seattle before last month’s announcement that it would cut 10% of its workforce, with job losses concentrated in the commercial aviation division, which had already been hit by the grounding of the 737 Max after two fatal crashes.

Yet Boeing has not yet cut back the production rate of the 747 programme, partly because it is only producing about six of the aircraft a year, but also because there continues to be some demand from cargo carriers. Talking on a conference call last week, Boeing’s new chief executive, Dave Calhoun, emphasised that the 747 was aimed at the cargo market.

Indeed, the 747 was initially developed to carry freight, with its distinctive hump designed to raise the cockpit and allow the nose to hinge open for larger loads. Older passenger 747s now being retired are however unlikely to be repurposed for cargo, according to Howard Wheeldon, an independent aerospace analyst.

However, it was the White House that gave Boeing the most important incentive to keep production running, said Joshua Sullivan of the Benchmark Company, a New York investment bank. Boeing is contracted to deliver two 747-8s in 2024 to be used as Air Force One, the president’s personal plane.

President Donald Trump made an unverified claim to have saved $1.4bn by negotiating down Boeing’s price to $4bn. Whether that discount was achieved or not, it illustrates the high margins to be had on the 747’s most famous iteration.

Special adaptations thought to be ordered for the two planes include extensive kitchen facilities, mid-air refuelling and protection against electromagnetic pulses for the president or his successors – meaning the final 747s are likely to be among Boeing’s most profitable. But there are lean years ahead for the aviation industry.


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